Prețul ambalajelor flexibile și petrolul

Laura Ionescu, CFO VLM Poliplast. Text revizuit la 21 octombrie 2026.
Date actualizate automat: Brent până la săptămâna încheiată la 16 octombrie 2026, Eurostat până în august 2026, prețul energiei pentru semestrul I 2026.

Prețul ambalajelor flexibile se formează din costul foliei, din costul transformării ei în ambalaj și din parametrii comenzii: structura, grosimea, dimensiunile, imprimarea și cantitatea. Petrolul influențează o parte din acest preț, prin materiile prime ale polimerilor, prin energie și prin transport.

Variațiile petrolului ajung la ambalajul finit pe un drum lung, cu etape care au fiecare propriul preț de piață, propriile stocuri și propriile contracte. De aceea, o creștere de 10% a cotației țițeiului nu se traduce automat printr-o creștere de 10% a prețului unei pungi sau al unei role de folie.

Din ce se formează prețul unui ambalaj flexibil

Prețul unui ambalaj flexibil are două componente: materialele, cumpărate la prețul pieței din momentul achiziției, și procesele de transformare, care depind de utilaje, energie, manoperă și volumul comenzii.

Din ce se face plasticul: drumul de la petrol la folie

Plasticul se face din materii prime obținute din rafinarea țițeiului și din prelucrarea gazelor naturale, nu direct din țiței. Din aceste materii prime se produc polimerii din care se extrudează foliile pentru ambalaje^[4].

Din rafinare provine nafta, care alimentează instalațiile de cracare petrochimică, iar o parte din propilena produsă în rafinării intră direct în fabricarea materialelor plastice^[4]. Din prelucrarea gazelor naturale provin etanul, folosit aproape exclusiv pentru producția de etilenă, și propanul, din care o cantitate importantă devine tot materie primă petrochimică^[5].

PET și poliamida pornesc de la alți intermediari petrochimici, cu piețe separate de cele ale etilenei și propilenei. O structură laminată care combină mai multe materiale depinde, prin urmare, de mai multe piețe de materii prime.

De ce prețurile nu se modifică în același timp

Prețurile petrolului, ale polimerilor și ale ambalajelor nu se modifică în același timp, pentru că fiecare verigă a lanțului cumpără, stochează și vinde în ritmul ei. Producătorii de polimeri, producătorii de folie și transformatorii lucrează cu stocuri de materie primă și de material, cumpărate la prețurile din momentul achiziției.

Stocurile și contractele în curs întârzie transmiterea unei schimbări a prețului petrolului în prețul foliei. Costul de înlocuire, adică prețul la care materialul se recumpără, și condițiile pieței o accelerează. De aceea contează și momentul în care a fost cumpărat materialul.

Datele oficiale ale Eurostat ilustrează ritmurile diferite. Potrivit seriilor publicate la 13 octombrie 2026, în Uniunea Europeană indicele prețurilor de producție pentru materialele plastice în forme primare a crescut cu 20,1% între februarie și mai 2026. În același interval, indicele pentru articolele de ambalaj din plastic a crescut cu 7,6%^[11].

După mai, prețul polimerilor a coborât cu 4,5% până în august, în timp ce prețul ambalajelor a continuat să urce până în iulie, cu 9,5% peste nivelul din februarie, și a scăzut doar cu 0,6% în august. Categoria NACE 22.22 cuprinde toate articolele de ambalaj din plastic, nu doar ambalajele flexibile, iar comparația descrie piața europeană în ansamblu, nu transmiterea costurilor la un anumit producător.

Comenzile noi se ofertează pe costurile de la data lor, așa că două oferte pentru aceeași specificație, emise la câteva săptămâni distanță, pot avea prețuri diferite fără ca petrolul să se fi mișcat în acel interval, pentru că polimerii au propria cerere și ofertă.

De ce ieftinirea petrolului nu ieftinește imediat ambalajul

Ieftinirea petrolului ajunge în prețul ambalajului cu întârziere, pentru că materialul aflat deja în stoc a fost plătit la prețul anterior. Componentele care nu depind de petrol, cum sunt manopera, întreținerea utilajelor sau pregătirea comenzii, nu coboară odată cu cotația țițeiului, iar energia și transportul urmează piețe proprii.

Nici produsele rezultate din țiței nu se mișcă împreună. În 2026, IEA a consemnat o separare puternică între ele: motorina a ajuns aproape la dublul prețului țițeiului, în timp ce nafta, materia primă a instalațiilor de cracare, s-a tranzacționat sub prețul țițeiului în trimestrul al treilea^[1].

Ce influențează prețul petrolului

Prețul petrolului depinde de cerere, de ofertă, de nivelul stocurilor, de așteptările pieței și de siguranța rutelor de transport.

EIA, agenția de statistică energetică a Statelor Unite, analizează prețul țițeiului prin șapte factori: oferta țărilor OPEC, oferta producătorilor din afara OPEC, cererea din țările OCDE, cererea din afara OCDE, echilibrul dintre cerere și ofertă reflectat în stocuri, prețurile spot și piețele financiare^[3].

Strâmtoarea Ormuz și celelalte rute ale petrolului

Strâmtoarea Ormuz, numită în sursele internaționale Strait of Hormuz, leagă Golful Persic de Golful Oman și de Marea Arabiei^[7]. Strâmtoarea Ormuz este, alături de Strâmtoarea Malacca, unul dintre cele mai importante două puncte de tranzit maritim pentru petrol. În 2024, prin Strâmtoarea Ormuz au trecut în medie 20 de milioane de barili pe zi, echivalentul unei cincimi din consumul mondial de produse petroliere lichide și peste un sfert din comerțul maritim cu petrol^[6]. În trimestrul al doilea din 2026, fluxul prin Strâmtoarea Ormuz a coborât la 4,9 milioane de barili pe zi, față de 21,6 milioane în ultimul trimestru din 2025^[17].

Cea mai mare parte din petrolul care trece prin Strâmtoarea Ormuz nu are o altă cale de ieșire din regiune; doar câteva conducte permit ocolirea strâmtorii^[6]. O perturbare la Ormuz ajunge la ambalaje pe trei căi: prin prețul țițeiului și al produselor rafinate, prin costul transportului maritim și al motorinei și prin disponibilitatea gazelor petroliere lichefiate, folosite și ca materie primă petrochimică.

Marea Roșie: Bab el-Mandeb și Canalul Suez

Canalul Suez, conducta SUMED din Egipt și Strâmtoarea Bab el-Mandeb sunt rutele strategice ale petrolului și gazelor din Golful Persic spre Europa și America de Nord. Cea mai mare parte a exporturilor din Golf spre Europa trece prin mai multe puncte de tranzit în același drum: Strâmtoarea Ormuz, Bab el-Mandeb și Canalul Suez sau conducta SUMED^[15].

După ce atacurile grupării Houthi din Yemen asupra navelor comerciale din Marea Roșie au început în noiembrie 2023, petrolul transportat prin Bab el-Mandeb a scăzut de la 8,7 milioane de barili pe zi în 2023 la 4,0 milioane în primele opt luni din 2024^[16]. În 2026, volumul a crescut din nou, la 8,1 milioane de barili pe zi în trimestrul al doilea^[17]. Navele care evită Marea Roșie ocolesc Africa prin Capul Bunei Speranțe, rută care aproape dublează durata drumului din Golful Persic spre nord-vestul Europei și ridică navlurile. Navele care rămân pe ruta Mării Roșii plătesc prime de asigurare mai mari^[15].

Ocolirea Ormuzului depinde și ea de Marea Roșie. Doar Arabia Saudită și Emiratele Arabe Unite au conducte care evită Strâmtoarea Ormuz: conducta saudită East-West duce țițeiul la porturile de la Marea Roșie, iar conducta emiratelor ajunge la terminalul Fujairah, la Golful Oman. Arabia Saudită este singura țară din Orientul Mijlociu care poate exporta țiței spre Europa din porturile de la Marea Roșie fără să treacă prin Bab el-Mandeb^[15]. Conducta East-West a fost bombardată pe 11 septembrie 2026, iar fluxurile prin ea au revenit în aceeași lună^[1].

Principalele rute maritime ale petrolului

Volumele de petrol transportate prin principalele rute maritime, în milioane de barili pe zi, în ultimul trimestru din 2025, înaintea războiului, și în al doilea trimestru din 2026, după datele EIA publicate la 12 august 2026^[17].

Rolul Chinei și al Asiei

China influențează prețul mondial al petrolului prin volumul importurilor și prin variația stocurilor. Strâmtoarea Malacca este cel mai mare punct de tranzit al petrolului din lume, iar China este principalul importator al țițeiului care trece pe acolo. În 2023, 83% din țițeiul transportat prin Strâmtoarea Ormuz a mers spre Asia, iar China, India, Japonia și Coreea de Sud au primit împreună 69% din acest volum^[15].

Efectul se vede și în prețul plătit în Europa. În septembrie 2026, China a reprezentat 78% din scăderea stocurilor de țiței din afara OCDE^[1].

Marea Neagră și strâmtorile turcești

Strâmtorile turcești, Bosforul și Dardanelele, controlează accesul maritim al Mării Negre. Bosforul leagă Marea Neagră de Marea Marmara, iar Dardanelele leagă Marea Marmara de Marea Egee și de Marea Mediterană. În trimestrul al doilea din 2026, prin Dardanele au trecut 4,1 milioane de barili de petrol pe zi^[17]. Porturile de la Marea Neagră sunt una dintre principalele rute de export pentru petrolul din Rusia, Azerbaidjan și Kazahstan, iar singura cale prin care țițeiul poate ocoli strâmtorile turcești este conducta Baku-Tbilisi-Ceyhan^[15]. Pentru România, orice transport maritim care intră sau iese din Marea Neagră trece prin aceste strâmtori.

EIA prognozează, în raportul pe termen scurt din octombrie 2026, că prețurile petrolului vor rămâne ridicate până când constrângerile asupra fluxurilor din Orientul Mijlociu se rezolvă și stocurile se refac^[8].

Pentru ambalaje, aceste date descriu contextul. Efectul asupra unei oferte concrete apare abia în prețurile materialelor, care se modifică după calendarul fiecărei etape din lanț.

Prețul petrolului Brent, medie săptămânală

Graficul prețului petrolului Brent urmărește seria Europe Brent Spot Price FOB publicată de EIA: media săptămânală a prețurilor spot zilnice, în dolari pe baril, pentru săptămâni încheiate vinerea^[2].

Seria spot diferă de cotațiile contractelor futures citate frecvent în presă, iar diferența crește în perioadele tensionate. În raportul din octombrie 2026, IEA consemna futures Brent la 107 USD/baril și Brent datat la 134 USD/baril, pentru aceeași perioadă^[1].